La tecnología de intercambio de baterías da una ventaja a las motocicletas eléctricas

Los actores de la industria están trabajando en baterías intercambiables estandarizadas que podrían sacudir todo, desde podadoras de jardín hasta rickshaws EV.

La idea de cambiar las baterías agotadas por baterías completas en los autos eléctricos ha existido durante más de una década, pero todavía está luchando por conseguir tracción a pesar de los mejores esfuerzos de Nio. Sin embargo, sobre dos ruedas, la misma idea ha unido a los fabricantes como nunca antes en un esfuerzo global por crear una batería estandarizada que funcione en múltiples marcas y modelos, y que abre la puerta a una nueva forma de pensar en el desarrollo de vehículos eléctricos.

En Occidente, la evolución y las ventas de las motocicletas eléctricas van a la zaga de sus equivalentes de cuatro ruedas. Cifras más pequeñas de ventas, producción y ganancias, ciclos de modelos más largos y una base de clientes entusiastas con la tecnología ICE tradicional y recelosos de un cambio radical significan que desarrollar bicicletas eléctricas y convertirlas en una propuesta lucrativa a gran escala es un desafío abrumador. al que nadie ha llegado todavía verdaderamente.

Pero con la legislación sobre la forma de poner fin a las ventas de vehículos de dos ruedas que emiten carbono, ya en 2030 para bicicletas más pequeñas y de menor rendimiento en el Reino Unido, si las propuestas gubernamentales actuales obtienen luz verde, existe una necesidad cada vez mayor de resolver el problema. cuestión de cómo equilibrar la autonomía, el rendimiento y el precio de las bicicletas eléctricas de forma que los clientes sigan viniendo. Y parece que el cambio de batería será una parte sustancial de la solución.

Para los autos eléctricos, el desafío de cambiar las baterías es monumental. El automóvil debe diseñarse teniendo esto en cuenta, y el gran tamaño y peso de los paquetes de baterías significa que se requiere un sistema mecánico automatizado para hacer el trabajo. Además, con un número cada vez mayor de vehículos eléctricos que integran sus baterías en su estructura para ahorrar peso y espacio, hacerlos fácilmente extraíbles requiere un cambio de dirección completo en ingeniería. Incluso cuando el intercambio de baterías se ha convertido en una realidad, como ocurre con la marca Nio de China, se limita a los vehículos de esa empresa. Imagínese si los fabricantes de automóviles hace un siglo le exigieran usar solo su marca de combustible, incompatible con cualquier otro vehículo: ese es el estado actual de la tecnología de intercambio de baterías en los automóviles.

En dos ruedas, comienza a aparecer una clara división. Si bien varias marcas que se enfocan en motocicletas eléctricas más grandes y de mayor rendimiento están siguiendo la ruta del automóvil, diseñando paquetes de baterías a medida en sus marcos como componentes estructurales, un segundo grupo importante se ha dado cuenta de que el intercambio de baterías podría ser la clave para un ciclo beneficioso, y que al Trabajando juntos para establecer un estándar (al igual que las primeras empresas de electrónica se unieron en torno a las celdas familiares AA, C, D y AAA que todavía se usan en la actualidad), abren la puerta a motocicletas y scooters eléctricos más baratos y livianos que no tienen ninguno de los ansiedad de rango asociada con los diseños de batería fija.

Aún mejor, a medida que la tecnología mejora, se pueden desarrollar nuevas baterías con mayor capacidad o menos peso para cumplir con los mismos estándares de conexión y tamaño físico, lo que aumenta el rendimiento o el alcance de todas las bicicletas que las usan. Un número creciente de fabricantes de motocicletas ya han detectado el potencial. Si bien ya se pueden comprar bicicletas con batería intercambiable, por ejemplo, la nueva Maeving RM1, Benly e y Gyro e de Honda, o el scooter NEO de Yamaha, el cambio radical vendrá con la introducción de baterías estandarizadas y una red de estaciones de intercambio de baterías.

La alianza de empresas que trabajan para lograr ese objetivo ya es sustancial y está creciendo rápidamente. Ya en abril de 2019, los "cuatro grandes" japoneses (Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki) establecieron un grupo de trabajo para elaborar una especificación de batería estándar. Dos años más tarde, en marzo de 2021, se obtuvieron los resultados y ese estándar se estableció en un documento técnico para la Sociedad de Ingenieros Automotrices de Japón.

En septiembre de 2021, se creó un consorcio similar para hacer lo mismo en Europa, esta vez con Honda, Yamaha, KTM (propietaria de las marcas KTM, Husqvarna y GasGas) y el Grupo Piaggio, propietario de Vespa, Aprilia, Moto Guzzi. , Gilera y Derbi, así como el actualmente inactivo Laverda.

En ese momento, el jefe de estrategia de Piaggio, Michele Colaninno, dijo: "Las baterías intercambiables brindan la respuesta correcta para acelerar el tiempo de recarga de los vehículos, ofreciendo una opción valiosa adicional para los usuarios". Stefan Pierer, director ejecutivo del grupo matriz de KTM, Pierer Mobility, agregó que “junto con nuestros socios, trabajaremos para ofrecer un sistema de batería intercambiable para vehículos de bajo voltaje (48 V) de hasta 11 kW de capacidad, según los estándares técnicos internacionales. ”

Como sugirió Pierer, la especificación de baterías intercambiables establecida en Japón, a la que también apunta el consorcio europeo, es para paquetes de baterías de 48 voltios, lo que refleja esencialmente un ecosistema que Honda ya ha establecido con sus baterías intercambiables Mobile Power Pack e, reveladas en 2018. Esas baterías se usan en varios scooters Honda del mercado japonés, incluidos PCX Electric, Gyro e y Benly e, pero también están diseñadas para usarse en una variedad de otros equipos, desde quitanieves hasta paredes eléctricas. Al igual que otros tipos de baterías estándar, se pueden usar individualmente o agrupadas para aumentar el rendimiento o la durabilidad. La e-Pilen del fabricante sueco Husqvarna, una motocicleta conceptual casi de producción que se muestra en 2021, también usa tres paquetes de baterías extraíbles que parecían ser muy similares al diseño de 48 voltios de Honda, que podría usarse para alimentar las cortadoras de césped robóticas. fabrica motosierras, podadoras, desbrozadoras y tractores de jardín.

Sin embargo, estandarizar la batería es solo el primer paso: la tarea mucho más grande es configurar una red para suministrarlas, cargarlas e intercambiarlas. A principios de este año, en abril de 2022, el consorcio de intercambio de baterías japonés original de Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki se asoció con ENEOS Holdings, la compañía petrolera más grande de Japón, para establecer una nueva empresa, Gachaco, encargada de esos trabajos.

Esta “batería como servicio” para motocicletas y scooters eléctricos tiene como objetivo eliminar las preocupaciones sobre los tiempos de carga y la autonomía, que se consideran los grandes obstáculos en el camino hacia el dominio de los vehículos eléctricos en el mercado de dos ruedas. El Mobile Power Pack e de Honda será la batería estándar utilizada, con estaciones de intercambio que se instalarán en todo Japón a partir de Tokio este otoño, en lugares convenientes como estaciones de tren y estaciones de servicio ENEOS, que dan acceso inmediato a una red nacional.

Dado que es probable que el consorcio europeo de intercambio de baterías adopte un conjunto similar de especificaciones, permitiendo así que el mismo paquete diseñado por Honda se convierta esencialmente en un estándar global, es probable que el modelo japonés se implemente en este lado del mundo en el próximo año o dos.

Con él, podríamos esperar ver un rápido crecimiento en la cantidad de motocicletas en el mercado que utilizan baterías intercambiables estandarizadas. Es probable que la mayoría se encuentre en el extremo más pequeño y económico del mercado, equivalente a máquinas de gasolina de 125 cc que no generan más de 11 kW (15 hp) de potencia continua (aunque la potencia máxima puede ser sustancialmente mayor) y cumplen con las normas europeas. leyes de aprendizaje, eliminando así la necesidad de una licencia de motocicleta completa y permitiendo que cualquier persona con un certificado CBT (Formación Básica Obligatoria) válido, obtenido con solo un día de capacitación, pueda usarlas.